Αττική Οδός: Καθημερινό μαρτύριο πλέον για τους οδηγούς - Τι λένε συγκοινωνιολόγοι στο Flash.gr
Λειτουργεί αδιάλειπτα πάνω από δύο δεκαετίες. Συνδέει την Εθνική Οδό Αθηνών-Λαμίας, με την Εθνική Οδό Αθηνών-Κορίνθου. Σε ώρες μη αιχμής μπορεί να βρεθείς από την Ελευσίνα στα Σπάτα, σε σύντομο χρονικό διάστημα. Έχει δώσει τη δυνατότητα στους κατοίκους της πρωτεύουσας, να «πετάγονται» μέχρι το Λαύριο για καφέ και ψαράκι!
Και ομολογουμένως έχει βελτιώσει την καθημερινότητα μας, εδώ και πολλά χρόνια, με το ανάλογο αντίτιμο φυσικά. Κάτι όμως φαίνεται να αλλάζει. Ένα από τα μεγαλύτερα συγχρηματοδοτούμενα έργα στην Ευρώπη, παρουσιάζει σημάδια κορεσμού, ενώ σε ώρες αιχμής, παρατηρείται όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες του Flash.gr, ακόμη και μποτιλιάρισμα.
Το γιατί, έχεις πολλές απαντήσεις, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους που μιλήσαμε. Μια από αυτές τις απαντήσεις, είναι η επιχειρηματική και η οικιστική ανάπτυξη πέριξ του συγκεκριμένου οδικού άξονα, μας λέει ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος…
«Πλησίον της Αττικής Οδού, υπάρχει μια ανάπτυξη οικονομική και οικιστική. Όλα αυτά αυξάνουν την κίνηση, αφού η πρόσβαση σε αυτές τις περιοχές, γίνεται μέσω του συγκεκριμένου άξονα. Βλέπουμε για παράδειγμα πολλά Logistics τα οποία έχουν γίνει στην περιοχή της Ελευσίνας που εξυπηρετούνται μέσα από την Αττική Οδό.
Επίσης, πρέπει να λάβουμε υπόψιν μας ότι ο σημαντικότερος τροφοδότης της Αττικής οδού είναι το διεθνές αεροδρόμιο των Αθηνών, το Ελευθέριος Βενιζέλος. Όσο αυξάνεται η τουριστική κίνηση, η οποία ενισχύεται χρόνο με το χρόνο, αυξάνονται σημαντικά και οι μετακινήσεις μέσα στην Αττική Οδό. Έτσι από μέσα Ιουνίου με μέσα Ιουλίου, παρατηρούνται οι μεγαλύτεροι κυκλοφοριακοί φόρτοι γιατί συνδυάζεται αυτή η αυξημένη τουριστική κίνηση λόγω του αεροδρομίου και παράλληλα κινούνται και οι Αθηναίοι που δεν έχουν εγκαταλείψει τις δουλειές τους.
Και τρίτον, όσο το οδικό δίκτυο -πλην της Αττικής Οδού- παραμένει σε κορεσμό και αυξάνεται, τόσο η Αττική Οδός γίνεται πιο ελκυστική για τους οδηγούς, παρότι είναι μια οδός με διόδια.»
Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι, είχαν μειωθεί σημαντικά κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης, αλλά και κατά την περίοδο της υγειονομικής κρίσης, που κλήθηκε να αντιμετωπίσει η χώρα μας. Σήμερα όμως έχουμε επανέλθει, μας λέει ο κύριος Τσιάνος, στην εικόνα που υπήρχε πριν από το 2009…
«Έχουμε φτάσει στα επίπεδα των κυκλοφοριακών φόρτων προς της οικονομικής κρίσης και συνεπώς βλέπουμε ότι υπάρχουν καθυστερήσεις σε όλες τις περιόδους, τις ώρες αιχμής. Τώρα το γιατί έχουμε καθυστερήσεις ακόμα και στην Αττική Οδό που είναι ένας άξονας σύγχρονος, είναι γιατί και αυτός έχει συγκεκριμένη κυκλοφοριακή ικανότητα. Συνεπώς μπορεί να εξυπηρετεί συγκεκριμένο αριθμό οχημάτων την ώρα.
-Μπορείτε να μας πείτε ποιος είναι αυτός ο αριθμός;
Μπορούμε να πούμε ότι είναι περίπου 2.000 οχήματα την ώρα, ανά λωρίδα.»
Την αύξηση των οχημάτων που κινούνται στο συγκεκριμένο άξονα και ιδιαίτερα κατά τους πρώτους θερινούς μήνες, «δείχνει» και ο κύριος Θάνος Βλαστός, Συγκοινωνιολόγος - Ομότιμος καθηγητής στο ΕΜΠ…
«Όλες αυτές οι επενδύσεις για το αυτοκίνητο, έχουν ένα τέλος. Κορεσμός σε αυτοκινητόδρομους συμβαίνει όταν αυξηθούν τα αυτοκίνητα. Το θέμα είναι γιατί αυξάνονται τα αυτοκίνητα. Στην περίπτωση της Αττικής Οδού, έχουμε στην Ανατολική πλευρά όλη την ακτή της Λαυρεωτικής, η οποία είναι τουριστική. Υπάρχουν κατασκηνώσεις, υπάρχει κόσμος που πηγαίνει εκεί γιατί έχει σπίτια καλοκαιρινά και αυτός είναι ένας λόγος που αυξάνεται η κίνηση. Για να ερμηνεύσουμε όμως, γιατί έχουμε περισσότερα αυτοκίνητα, πρέπει να δούμε ποιες χρήσεις εξυπηρετεί αυτός ο δρόμος και από εκεί καταλαβαίνουμε εάν αυτές έχουν μια εποχικότητα. Διότι είναι πολύ φυσικό το καλοκαίρι και ιδίως τις Κυριακές, να έχουμε κορεσμό.»
Πρόκειται για ένα πολύπλοκο θέμα, συμπληρώνει ο έγκριτος συγκοινωνιολόγος, αφού αυτό που δεν είχε προβλεφθεί, σύμφωνα με τον κύριο Βλαστό, είναι ότι αυτός ο αστικού τύπου αυτοκινητόδρομος με τις οκτώ λωρίδες, εκτός από «λύσεις» θα έφερνε τελικά ακόμη μεγαλύτερη φόρτιση στην ήδη επιβαρυμένη Αθήνα…
«Το ζήτημα είναι αρκετά πολύπλοκο. Η Αττική Οδός φτιάχτηκε και οι διαφημίσεις που έκανε τότε η εταιρία ήταν ότι θα απορροφήσει 200 χιλιάδες αυτοκίνητα -λέγανε- από την Αθήνα. Δηλαδή σκοπός τους, ήταν να «ρουφήξουν» αυτοκίνητα από την Αθήνα και να τα πάνε πάνω στην Αττική Οδό.
Αυτό που δεν σκέφτηκαν όμως, είναι ότι τελικά τα αυτοκίνητα που φορτωνόντουσαν στην Αττική Οδό, φόρτωναν και τους δρόμους της Αθήνας μέχρι να φτάσουν στην Αττική. Δηλαδή η δημιουργία της, συνέβαλε όχι μόνο στο να αποφορτιστεί η Αθήνα, αλλά αντίθετα να φορτιστεί και άλλο, διότι ενθάρρυνε τη χρήση του αυτοκινήτου. Άλλοτε, πριν την Αττική Οδό δεν παίρναμε απόφαση να πάρουμε το αυτοκίνητο για να πάμε στο Λαύριο και να πιούμε καφέ. Τώρα όμως αυτό είναι εφικτό, σε εποχές που δεν είναι κορεσμένη.»
«Η απάντηση στο πρόβλημα του κορεσμού είναι η δημιουργία έργων»
Υπάρχει όμως τρόπος να βελτιωθεί και πάλι η κατάσταση; Μόνο μέσα από τη δημιουργία έργων, δηλώνουν οι συγκοινωνιολόγοι. Έργα που αφορούν – μεταξύ άλλων- σε νέους οδικούς άξονες και κυρίως σε αξιόλογα μέσα μαζικής μεταφοράς, αλλά με σχέδιο και οργάνωση, τονίζει ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος…
«Το σίγουρο είναι ότι τα επόμενα χρόνια θα αυξάνεται η κίνηση στην Αττική Οδό. Δεν θα μειώνεται. Είναι πολυπαραμετρικό το θέμα. Είναι ότι κάποιος θα πρέπει να μπορεί να επιλέξει αν θα κινηθεί πχ. με τον προαστιακό. Γι’ αυτό και λέμε ότι πρέπει να γίνει επέκταση του προαστιακού, για να μπορούν οι πολίτες να κάνουν τις μετακινήσεις τους με μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό όμως απαιτεί έναν συνολικό σχεδιασμό. Δυστυχώς όμως, συνολικός στρατηγικός σχεδιασμός για την Αττική δεν υπάρχει. Γίνονται αποσπασματικές και μεμονωμένες ενέργειες, ενώ το πρώτο πράγμα το οποίο θα πρέπει να γίνει είναι ένας Στρατηγικός Σχεδιασμός Μεταφορών, ο οποίος θα προβλέπει τι πρόκειται να γίνει μετά από 20-30 χρόνια και να δώσει λύσεις και τα απαραίτητα μέτρα και έργα, τα οποία πρέπει να γίνουν αλλά με την προτεραιότητα η οποία χρειάζεται και σε σχέση πάντα με το κόστος- όφελος.
Και φυσικά μέσα σε όλα αυτά περιλαμβάνονται εκτός από την αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς, η επέκταση συστημάτων σταθερής τροχιάς, νέοι οδικοί άξονες, περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο και πολλά άλλα, που πρέπει να τα δεις συνολικά. Οπότε αν κάποιος κάτοικος πρέπει να επιλέξει αν θα πάρει το αυτοκίνητό του ή τα μέσα μεταφοράς, θα πρέπει να του δίνεται μια καλή εναλλακτική, η οποία να τον κάνει να επιλέγει το δεύτερο.»
Την σπουδαιότητα της μειωμένης χρήσης των οχημάτων, σημειώνει και ο κύριος Βλαστός. Το ζητούμενο μας λέει, δεν είναι να επιβαρύνουμε τη χρήση της Αττικής οδού, αλλά αντίθετα να στρέψουμε τον κόσμο προς τη χρήση άλλων μέσων, ακόμη και του ποδηλάτου! Μελέτες γίνονται εδώ και πολλά χρόνια, τα έργα όμως δεν προχωρούν, τονίζει…
«Θα μπορούσαμε να φτιάχνουμε δρόμους φαρδύτερους, αλλά υποτίθεται ότι αυτό που επιδιώκουμε σήμερα δεν είναι να φτιάχνουμε δρόμους. Είναι να στενεύουμε -αν δείτε τι γίνεται και στην Αμερική- γιατί δεν θέλουμε να αντέξουμε άλλο τις επιπτώσεις του αυτοκινήτου, το οποίο εκπέμπει και παράγει τα λεγόμενα αέρια του θερμοκηπίου και τα οποία οδηγούν στην κλιματική κρίση. Επομένως πρέπει να περάσουμε σε άλλον τρόπο μετακινήσεων.
Γίνονται μελέτες, εδώ και πολλά χρόνια για να προχωρήσει το τρένο και να φτάνει μέχρι το Λαύριο. Επομένως να μια απάντηση. Δεύτερον το Πολυτεχνείο έχει κάνει μελέτη εφαρμογής για έναν ποδηλατόδρομο, ο οποίος θα ξεκινάει από τους Αγίους Αναργύρους και θα πηγαίνει πάλι όχι μόνο στο Λαύριο αλλά και στο Σούνιο. Αυτά είναι μελετημένα και απλά δεν έχουν ακόμη προχωρήσει τα έργα.
Επίσης υπάρχει μια Κύμης η οποία διατρέχει το Γαλάτσι και φτάνει μέχρι την Αττική οδό - από Γαλατσίου μέχρι Αττική Οδό- και υπάρχει μια επόμενη Κύμης, η συνέχειά της και η οποία δεν έχει κατασκευαστεί. Όταν κατασκευαστεί, αυτό το τμήμα της Αττικής οδού που λέμε τώρα, θα αποφορτιστεί κάπως. Αυτό έχει μελετηθεί. Το έργο δεν έχει γίνει.»
«Μια λύση είναι να διαφοροποιείς το αντίτιμο των διοδίων»
Όσο για μια ακόμη λύση που υπάρχει στη «φαρέτρα» των αρμοδίων; Σύμφωνα με τον Συγκοινωνιολόγο, Θανάση Τσιάνο, είναι η αύξηση του αντιτίμου των διοδίων τις ώρες αιχμής και η μείωσή του τις ώρες μη αιχμής. Μια λύση όμως, που σίγουρα θα προκαλούσε δυσαρέσκεια και δεν θα έβρισκε σύμφωνους τους οδηγούς, τουλάχιστον ως προς το πρώτο σκέλος της…
«Όταν έχεις έναν οδικό άξονα που λειτουργεί και με διόδια και είναι κορεσμένος, μπορείς συγκεκριμένες ώρες αιχμής να διαφοροποιείς το αντίτιμο των διοδίων. Να αυξήσεις την τιμή των διοδίων δηλαδή τις ώρες αιχμής και να την μειώσεις τις ώρες μη αιχμής. Δηλαδή να κάνεις τέτοια τιμολογιακή πολιτική έτσι ώστε να λειτουργήσει το αντίτιμο ως κίνητρο (η μείωση) και αντικίνητρο (η αύξηση) για τους οδηγούς και η κυκλοφορία να μοιραστεί.
Γιατί όταν άξονας λειτουργεί σε κορεσμό, τότε εξυπηρετούνται λιγότερα οχήματα, από την κυκλοφοριακή του ικανότητα. Αυτό όμως, το να αυξήσεις ή να μειώσεις το κόστος, είναι μια άσκηση η οποία πρέπει να γίνει κατόπιν σημαντικής έρευνας για το ποιος θα είναι ο στόχος και ποια η επίπτωση.»
